Come una grande foglia che nasce dal terreno, Lotus dà vita ad un intrigante arredo urbano di design, dotato di sedute e pensiline fotovoltaiche per parchi e aree di sosta. Un unico elemento tubolare di 14cm di diametro per 260cm di altezza, montato a raggiera ne genera la forte ed elegante struttura modulare portante che, crescendo, dona forza vitale a molteplici configurazioni in grado di riparare dalla pioggia, illuminare l‘ambiente circostante (con tecnologia LED) e generare energia: dalla soluzione base con un’unica foglia piccola da 4Mq di superficie fotovoltaica per una produzione di 500W fino a quella con foglia grande da 19Mq per 2.8KW. Lotus è anche punto di ricarica per auto elettriche, grazie ad un sistema centralizzato ogni posto auto è dotato di info point, con presa Scame a tenuta stagna, dal quale è possibile ricaricare pagando l’approvvigionamento con bancomat o carta di credito. Inoltre, grazie alle infinite combinazioni cromatiche offerte da una vasta gamma di verniciature rigorosamente ecologiche, Lotus si inserisce nel perfetto rispetto della natura adattandosi ai colori ambiente circostante: dalle fresche tonalità verdi per i contesti naturali, alle tonalità neutre per i contesti urbani, con possibilità di ulteriori scelte alternative a discrezione del cliente. Un progetto innovativo firmato dell’architetto Giancarlo Zema per la bergamasca LumineXence e sponsorizzato da un pool di aziende leader nel settore della produzione di soluzioni tecnologiche al servizio del sostenibile, quali Solarday, Siderpali, Eurozeta, Nord Zinc, Scame Parre.

Like a big leaf that comes out from the ground, Lotus gives life to an intriguing urban design shelter, endowed with seats and integrated photovoltaic panels, perfect for green parks and parking areas. A unique tubolar element of 14cm in diameter and 260cm in height, radially arranged, generates the modular strong and elegant backbone, able to cover from the rain, to light the ambient with LED technology and to produce energy: from the small leaf of 4Mq photovoltaic surface for a 500W production to the big leaf of 19Mq for 2.8KW. Lotus is also an electric car charging point: thanks to a centralized system each parking owns an info point, with a waterproof electrical outlet by Scame, from wich is possible to recharge the car, just paying with bancomat or credit card. Thanks to its endless combination of colours, offered by a wide range of strictly ecological paints, Lotus fits in perfectly with nature adapting to the colours of the enviroment; the fresh green tones for natural environments, neutral tones for urban contests, and other customizable possibilities. An innovative project by the architect Giancarlo Zema for the LumineXence from Bergamo, and sponsored by a pool of leading companies in the production of technological solution for the eco-sustainable field, like Solarday, Siderpali, Eurozeta, Nord Zinc, Scame Parre.

La inglese HaloIPT sta sviluppando un sistema di ricarica Wireless per auto elettriche. L’idea in sè non è nuova e diverse aziende stanno sperimentando in questa direzione: abbiamo recentemente parlato di un progetto analogo di Bmw-Siemens e non mancano altri esempi analoghi, visto l’interesse per le auto elettriche a la disponibilità in alcuni paesi di finanziamenti per la ricerca.

L’idea di HaloIPT, tuttavia, si spinge ben oltre perchè non si limita a considerare l’idea di un parcheggio capace di ricaricare le auto grazie a sistemi senza fili, ma ipotizza la costruzione di strade vere e proprie dotate di piattaforme annegate nell’asfalto: questo, teoricamente, porterebbe la vettura a ricaricarsi durante l’utilizzo, rendendo di fatto “infinita” l’autonomia del veicolo stesso. Ciò risolverebbe i problemi che affliggono le attuali auto elettriche: autonomia ridotta, tempi di ricarica troppo lunghi e scarsa reperibilità di stazioni di rifornimento, evitando di ricorrere ai carburanti fossili come nel caso delle elettriche EREV per ottenere autonomie paragonabili a quelle delle auto tradizionali.

Gli ostacoli, ovviamente non mancano, a partire dai costi di installazione di un simile sistema, almeno nei tratti principali percorsi dal traffico, ma resta comunque un progetto molto interessante da seguire nel suo futuro sviluppo: l’azienda dovrebbe esporre il prototipo del sistema al prossimo salone di Francoforte, secondo le informazioni raccolte da LeftlaneNews.com.

Auto elettriche: ricarica Wireless da HaloIPT é stato pubblicato su Autoblog.it alle 12:30 di sabato 06 agosto 2011.

Bmw Group ha svelato oggi a Francoforte,i due modelli “born electric” che fanno parte del nuovo sub brand Bmw i e che caratterizzerà le vetture e i servizi di mobilità del futuro proposti dalla Casa di Monaco in tutti i mercati mondiali. Il debutto commerciale arriverà nel 2013, inizialmente con la city car e l’anno successivo con la 2+2 sportiva. La propulsione esclusivamente elettrica è stata progettata e costruita su misura per offrire una mobilità intelligente in città.

Fonte: http://auto.liquida.it/focus/2011/07/29/la-bmw-ha-presentato-a-francoforte-il-concept-della-nuova-auto-elettriche-i3-e-i8/

La 19esima edizione del raduno si tiene in Francia nei pressi di Salbris su un’area di 60 ettari. Se ne vedono di tutti i colori e di tutte le versioni: oltre alle 5.300 automobili degli iscritti, Citroën espone quattro modelli prebellici e la concept REVOLTe, city car compatta, lussuosa e tecnologica, la cui linea si ispira alla 2 CV. Quando uscì negli anni ’30 si proponeva di “trasportare 4 persone e 50 kg di patate, alla velocità massima di 60 km/h”.

Fonte: http://auto.liquida.it/photogallery/24842/citroeen-2cv-il-mito/

Tata Indica Vista Ev, Nissan Leaf, Renault Kangoo ZE, Renault Fluence ZE, Renault Twizy, Renault Zoe, Peugeot iOn, Ford Focus Ev, Volvo C30 Bev e poi ancora Chevrolet Volt(Opel Ampera), Smart fortwo electric drive,Citröen C-Zero e Mitsubishi i-MiEV. Queste sono le principali marche e modelli di auto elettrichedisponibili in Italia tra il 2011 e 2012.

Il loro costo va dai 20.000 euro del veicolo commerciale Kangoo Express ZE ai 36.000 dellai-MiEv, passando dai 7.000 euro della Twizy(classificata come quadriciclo) ai 35.960 euro dellaC-Zero.

Prezzi importanti per un mercato ancora in attesadegli incentivi – la media europea si attesta sui5.000 euro a veicolo.

Scegliere un’auto elettrica non è solo una buona occasione per l’ambiente, ma rappresenta anche un scelta per risparmiare.

Sorgenia ha calcolato il risparmio che si ottiene scegliendo un veicolo elettrico rispetto a uno a benzina tenendo conto di un costo mensile riferito alla totale fornitura di elettricità esclusivamente per la ricarica dell’auto e includendo le imposte e l’iva. Gli eventuali oneri di installazione dei sistemi per la ricarica del veicolo elettrico non sono invece stati presi in considerazione.

Calcolando un basso utilizzo dell’autovettura - ossia 77 ricariche/pieni all’anno per un costo mensile di 40 euro e una percorrenza di 10.000 km – il risparmio di combustibile è di 720 euro ogni anno, mentre quello di anidride carbonica è di 1.050 kg/anno.

Nel caso di un utilizzo medio . 154 ricariche/pieni annuali, un costo mensile di 60 euro e 20.000 km di percorrenza – il risparmio sale a 1.700 euroall’anno (2.100 kg/anno di risparmio CO2).

Infine, se l’utilizzo è alto - 231 pieni per 80 euro di spesa mensili e 30.000 km di percorrenza – il risparmio totale annuo è di 2.700 euro per 3.140 kg di CO2 non emessi nell’atmosfera.

La percorrenza, il risparmio sul combustibile e sulla CO2 sono stati calcolati al ribasso in base a un’autonomia di 130 km per ricarica (in media sono 150 km), vetture a benzina dal consumo medio di 8,7 l/100 km in percorso urbano e emissione di CO2 rispetto alla media nazionale su elaborazione di dati Terna del 2009.

Fonte: http://gogreen.virgilio.it/news/green-design/auto-elettriche-convenienza.html

Per celebrare il 60° anniversario della Classe S, Mercedes Italia presenta la serie speciale Grand Edition, disponibile su tutta la gamma, ad eccezione della divisione AMG. Comprende anche la S 250 CDI biturbo 4 cilindri da 204 CV e 149 g/km di CO2, versione già scelta dal 15% dei clienti della S nel primo semestre.

La Grand Edition va ad arricchire una Classe S che rimane leader assoluta nel segmento di appartenenza per prestigio, comfort, tecnologia ed innovazione. In commercio dal 1951, la Classe S è stata fino ad oggi immatricolata globalmente in 3,5 milioni di esemplari, 384.878 dei quali dell’ultima generazione. Ha introdotto per prima straordinarie novità tecnologiche come la cellula abitacolo e la deformazione programmata nel 1959, le serrature a due scatti nel 1964, l’ABS nel 1978, l’airbag nel 1981, l’ESP nel 1995 e il Pre-Safe nel 2002. La trazione integrale, disponibile dal 1996 sulla S, è scelta dall’80% dei clienti italiani. E proprio nel nostro Paese, l’ammiraglia di lusso della Stella è stata venduta in 6.300 unità negli ultimi sei anni (da autunno 2005) con una quota del 33% nel segmento. La versione più apprezzata dagli italiani è la S350 BlueTec 4Matic.

La nuova Classe S Grand Edition si affianca alle varianti Elegance ed Avantgarde. Rispetto alla prima costa circa 1.500 Euro in più (il listino va da 79.710 a 110.980 Euro) con un vantaggio reale per il cliente di 8.000 Euro. Si basa proprio sull’allestimento Elegance con l’aggiunta di equipaggiamenti al top targati AMG. Il design dello spoiler anteriore accentua l’impatto visivo nella parte frontale dove la Grand Edition presenta una presa d’aria che si allarga alla base, mentre i cerchi in lega AMG da 19 pollici ne accentuano il carattere sportiveggiante. All’interno, spiccano inserti in frassino nero, volante in pelle e legno, pedaliera sportiva in lega d’acciaio spazzolato con inserti in gomma e il meglio che possa offrire il mercato soprattutto in termini di infotainment.

Tra le dotazioni base, Parking Pack (non presente sulla S 250 CDI biturbo), luci diurne anteriori a Led, sistema di abbaglianti adattivi e Intelligent Light System che offre cinque diverse modalità di illuminazione bi-xeno tarate sulle condizioni atmosferiche e di marcia. La gamma motoristica della S Grand Edition si articola su due diesel e due benzina. Tra i propulsori a gasolio debutta il 4 cilindri biturbo della S 250 CDI da 204 CV che si aggiunge al V6 di 3 litri della S 350 BlueTec da 258 CV (consumi ridotti del 9%). Proprio l’adozione del BlueTec con additivo AdBlue consente alla Classe S di essere tra le auto diesel più pulite al mondo rispettando già le severe normative Euro6 che entreranno in vigore nel 2014. I motori a benzina sono invece il V6 della S 350 BlueEfficiency da 306 CV e il nuovo V8 di 4,6 litri della S 500 da 435 CV (+12% sulla versione precedente), 700 Nm di coppia e consumi abbattuti del 23% a 9,4 litri/100 km. Con la Grand Edition, la Mercedes Classe S si conferma all’avanguardia per l’innovazione e per l’elegante design.

Fonte: http://www3.lastampa.it/

18 anni di Scarabeo
Il progetto Scarabeo
nasce nel 1990 nei laboratori tecnici di Aprilia e viene presentato al pubblico
nel 1993 nella versione da 50 cc. Da lì, una lunga dinastia di modelli di tutte
le cilindrate ha fatto sì che il celebre scooter a ruote alte possa vantare ben
750.000 unità prodotte in questi 18 anni di presenza sul mercato.
Ad oggi, la
gamma Scarabeo – che da tempo è diventato un brand in seno ad Aprilia, un po’
come Vespa in seno a Piaggio – comprende 7 modelli che coprono cilindrate da 50
a 500 cc:  50 Street, 50 4Valvole, 100 4T, 125 i.e., 200 i.e., 300 Special e 500
i.e..

Nuovo look
Molti gli
interventi stilistici che Scarabeo si è regalato per la maggiore età, a partire
dallo scudo con la nuova griglia ovale che va a richiamare lo stile classico
della gamma, così come le frecce, che tornano alla base dello sterzo in modo da
risultare meglio visibili.
Cambia la forma del parafango anteriore, che ospita ora una scanalatura atta ad
ottimizzare il flusso d’aria verso il radiatore.
Anche la coda è stata
alleggerita: il disegno del fanale posteriore, ora trasparente, è stato rivisto
e modernizzato; la sella stessa, sdoppiata in due sedute indipendenti, gode di
una nuova schiumatura interna, oltre che di un disegno tutto nuovo, snellito
nella parte anteriore dove ha sede l’immancabile gancio “portatutto”.
Il
comfort su Scarabeo è  garantito anche dal parabrezza solidale allo sterzo e
dalla pedana piatta che, insieme al leggero portapacchi in alluminio e al vano
sottosella (che può accogliere un casco jet), consente di aumentare la capacità
di carico del piccolo ruota alta.
La strumentazione  analogico/digitale offre
un computer di bordo gestibile direttamente dal manubrio, tra le cui opzioni
disponibili troviamo anche l’indicatore della temperatura esterna, dotato di
segnale “ice warning” che allerta sulla possibile presenza di ghiaccio sulla
strada.

Sottopelle
Il motore è stato
progettato e sviluppato espressamente per Scarabeo; leggero e pulito, promette
prestazioni ottimali e consumi contenuti, per ottenere i quali è dotato anche di
una mappatura “Eco”: riduce i consumi del 7% ed è l’ideale per spostarsi in
città.
La versione da 200 cc, così come il 125 cc,  è raffreddata a liquido e
adotta una distribuzione a quattro valvole con con doppio albero a camme in
testa. Eroga 19 cavalli (14 kW) a 9.000 giri, con una coppia massima di 17,1
Nm a 7.000 giri.

La
ciclistica
La forcella telescopica idraulica ha steli da 35 mm di
diametro, mentre al posteriore, chiaramente,  è lo stesso gruppo
motore-trasmissione, coadiuvato da un braccio secondario in alluminio, ad
assolvere il ruolo di forcellone, appoggiandosi a una coppia di ammortizzatori
con precarico molla regolabile su quattro posizioni.
Le ruote a cinque
razze da 16 pollici sono gommate con gli ottimi Michelin City Grip, tubeless a
spalla alta da 100/80 davanti e 120/80 dietro.
L’impianto frenante è
composto da un disco anteriore da 260 mm con pinza flottante a triplo
pistoncino, e dal posteriore da 220 mm, con pinza fissa a due pistoncini
contrapposti, accordati da un sistema di frenata integrale: giusto per
ricordarlo, quindi,  la leva sinistra sul manubrio aziona la pinza posteriore ed
il pistoncino centrale anteriore, mente la destra si occupa solo dei due
pistoncini esterni  anteriori. Il tutto per garantire un buon bilanciamento del
mezzo in frenata guidando normalmente – ottima cosa, specie sul bagnato – e
chiamando in causa tutta la potenza della pinza anteriore solo quando si vuol
guidare sportivamente, o comunque in casi di necessità contingente.

In sella
Il nome sarà anche di buon auspicio,
come ci insegna l’antica cultura egizia, ma non è poi così appropriato: al primo
sguardo, più che uno scarabeo, il piccolo 200 ricorda infatti una libellula.
Anche in sella la sensazione è esattamente quella di leggerezza, dote
chiaramente ricercata dal pubblico che predilige gli scooter a ruota alta.
La
posizione di guida è ben studiata, l’abitabilità ottima anche per i più alti e
l’altezza del piano sella, a 810 mm da terra, dà una grande sensazione di
controllo, altro aspetto fondamentale per questo genere di mezzo che, per
vocazione, nasce per muoversi alla svelta nel traffico cittadino. Per questa
“mission” viene in aiuto anche il motore, la cui cubatura e la notevole potenza
permettono spunti e riprese brillanti senza strappi, grazie anche alla
trasmissione davvero fluida e silenziosa.
La nuova ergonomia offerta dalla
sella gioca a favore del comfort, soprattutto nelle manovre “piedi a terra”,
mentre l’imbottitura più efficace va ad ammortizzare gli effetti di un pacchetto
sospensioni che sullo sconnesso in effetti è piuttosto rigido.

Impressioni di guida
Le strade della Versilia,
che hanno fatto da cornice alla nostra prova, non sono esattamente paragonabili
a dei circuiti, a livello di fondo stradale: i frequenti rattoppi di cemento e
il tipico asfalto “lucido” delle zone di mare non hanno tuttavia messo in crisi
il nostro Scarabeo, merito anche delle sue efficaci Michelin City Grip.

Forte di tutta questa sicurezza percepita e curiosa di testare il nuovo ruota
alta ad una velocità un pochino più sostenuta, mi allontano dal gruppo,
seleziono dal manubrio la modalità “Sport” e mi immetto sul lungomare di
Viareggio con un’andatura allegrotta.
Appena il tempo di notare che la
velocità e la brezza marina non provocano sbacchettamenti al manubrio né
incertezze o vibrazioni, ed ecco che la mia corsa viene fermata da un posto di
blocco della Polizia Municipale. Mentre sono ferma per il rituale controllo dei
documenti vedo passare tutti i miei “compagni di test” che rientrano godendosi
il lungomare.
È proprio vero che chi va piano…
L’apparizione della paletta
a lato della strada mi ha però permesso di testare al meglio anche l’impianto
frenante: l’importante disco da 260 mm all’anteriore ha bisogno di una strizzata
decisa della leva per dare il meglio di sé, ma nell’insieme la frenata offre una
buona modulabilità e fa il suo dovere in tutte le situazioni senza mai mettere
in crisi il guidatore, grazie anche al sistema di frenata combinata di cui
abbiamo parlato poco sopra.

I 18 anni di esperienza si sentono tutti,
tant’è che Scarabeo non smentisce le qualità estetiche e dinamiche che l’hanno
reso un must nel suo genere: le finiture sono ottime e tutto è curato nel minimo
dettaglio.
Il prezzo del 200 è di 3.210 euro franco concessionario, contro
i 3.050 della la versione da 125 cc.
I nuovi Scarabeo sono disponibili in
sei colorazioni, tutte metallizzate: Nero Aprilia, Bianco Flair, Silver Crowd,
Blu Couture, Rosa Silk e Rosso Luxury.

Fonte: http://www3.lastampa.it/

Ricreare il fascino originario della propria immagine, rievocare il simbolo di un glamour unico, rinnovare il rapporto affettuoso che l’Italia ha sempre avuto con la vettura, rendere omaggio alla storia proiettando il marchio nel futuro. Volkswagen torna all’antico, perlomeno nella denominazione, e rinverdisce i fasti del glorioso Maggiolino. Sì, perché è proprio così che si chiamerà l’erede della New Beetle da noi visto che VW ha deciso di lasciare a ciascun mercato di battezzarlo secondo tradizione.In prevendita da ieri con prezzi a partire da 19.700 Euro, il Maggiolino del 21° secolo è stato presentato in anteprima mondiale al Salone di Shanghai dello scorso aprile ed esordirà nei concessionari nel weekend porte aperte del 19-20 novembre. Un coupé dalla vocazione sportiva e dalle linee muscolose, caratterizzato da maggiore abitabilità, portiere senza montante centrale, bagagliaio capiente (da 310 a 905 litri) e da un downsizing motoristico.“Il Maggiolino – ha spiegato il Direttore Marketing VW Luca De Meo – è un gigante dell’auto del 21° secolo. Da sempre ha stabilito i valori del nostro brand: robustezza, praticità, versatilità ed affidabilità. L’obiettivo era disegnare un originale e i designer ci sono riusciti, salvaguardandone l’unicità sia all’esterno che all’interno. Il Maggiolino non è mai stato un prodotto di nicchia, ma un pilastro delle vendite. Per questo il progetto si è basato sull’accessibilità ai più per costi di acquisto e di gestione. Il prezzo è molto competitivo. È stato un elemento chiave del successo del Maggiolino di ieri e riteniamo che lo sarà anche per il nuovo modello”. “La silouhette laterale, i parafanghi sporgenti ed il muso sorridente rendono il Maggiolino unico ed inconfondibile”, così il capo design dell’intero Gruppo VW, Walter de Silva, coccola il suo ultimo gioiello.Per lo sviluppo del nuovo Maggiolino, i tecnici hanno puntato sulla continuità, a livello estetico. Guardandola dall’alto, la linea della parte posteriore è praticamente identica a quella del modello originale e la linea del tetto riprende in parte lo stile della concept Ragster vista alla rassegna di Detroit di sei anni fa. Lungo 4,278 metri (+152 mm rispetto alla New Beetle), il Maggiolino vanta una linea da coupé sportiva. Diporrà di tutti gli accessori e gli equipaggiamenti della Golf, sarà disponibile negli allestimenti Design e Sport con alcune dotazioni aggiuntive rispetto alle analoghe versioni europee e sarà inizialmente offerto nelle due motorizzazioni 1.2 TSI da 105 CV con cambio manuale e 2.0 TSI da 200 CV con trasmissione DSG.Entro il primo semestre del 2012 debutteranno un 1.4 TSI da 160 CV, un 1.6 TDI da 105 CV (anche BlueMotion) e un 2.0 TDI da 140 CV e a fine 2012 toccherà alla Cabrio. Al lancio, preceduto da due eventi speciali in programma a Roma e Milano, VW proporrà due varianti in edizione limitata a circa 1.000 esemplari. Si tratta dei Pack Black Turbo a 29.100 Euro e White Turbo a 28.790 Euro.Quando i bambini disegnavano una vettura, molto spesso era un Maggiolino. Basterebbe questo per ricordare l’influenza che l’icona tedesca ha avuto sulla storia dell’automobile, forte di un successo globale che ha proiettato il modello nella leggenda con oltre 21,5 milioni di esemplari venduti. La storia del Maggiolino inizia nel 1934 da un’idea di Ferdinand Porsche che concretizzò in realtà l’input dell’allora regime nazista: creare un’auto di massa, del popolo. Un’auto capace di far viaggiare quattro persone a velocità costante di 100 orari per lunghi periodi con consumi inferiori ai 7 l/100 km. Il motore era un boxer posteriore raffreddato ad aria. Il primo prototipo risale al 1935, la prima versione di serie è del 1945 grazie alla testardaggine di un ufficiale inglese. Sull’onda del boom economico degli anni 50, i tedeschi sfrecciavano alla guida del Maggiolino e nel 1954 cominciarono a farlo anche gli italiani.Il primo tntativo VW di rinnovare il mito del Maggiolino è datato fine anni 90 con il lancio della New Beetle, ma forse sarà proprio la decisione di chiamarlo ancora Maggiolino a rinverdirne il mito. La qualità tipica del marchio, il design, la sportività, i sistemi di infotainment e il piacere di guida saranno alla base delle motivazioni di acquisto, soprattutto dei maschi 35enni, imprenditori, trend-setter e dal reddito medio-alto. Il Maggiolino ha plasmato il nostro immaginario, è stato un oggetto di culto. Il nuovo modello ha tutto per garantire nuovamente quelle emozioni.

Fonte: http://www3.lastampa.it

Mitusbishi guarda avanti. E visto che le auto sono spesso ferme, parcheggiate e immobili, ha pensato di farle lavorare per la collettività. Così ha potenziato l’attuale capacità di erogazione (100 Watt) della i-Miev 100% elettrica (oggi sufficiente per la ricarica di un cellulare) ed arrivare ad almeno 1.500 Watt, un livello “che potrebbe essere sufficiente – ha detto Yoshikazu Nakamura, a capo del settore auto elettriche della Mitsubishi – per un bollitore per il riso o un forno a micro-onde”.

Per consentire l’utilizzazione della i-Miev con fonte energetica domestica Mitsubishi ha messo in vendita al corrispettivo di 200 euro un’apposita prolunga che termina con una presa femmina analoga a quelle che si trovano nelle abitazioni giapponesi. Anche Nissan sta valutando le possibilità di utilizzazione delle auto elettriche come fonte energetica di emergenza, per risolvere almeno parzialmente i problemi di blackout elettrico che si erano manifestati dopo gli eventi dell’11 marzo e che stanno ancora affliggendo parzialmente il Giappone.

Le batterie della Nissan Leaf hanno una capacità di 2.400 Watt, valore più che sufficiente per il funzionamento in emergenza di diverse applicazioni domestiche. Anche Toyota si è adeguata alle richieste dei clienti giapponesi nell’ambito di questa nuova utilizzazione delle auto elettriche e ibride. Da qualche giorno la Prius in vendita in quel Paese viene già fornita a richiesta con una presa di corrente a cui collegare gli apparecchi domestici.

Fonte: http://www.repubblica.it

L’energia marina (o oceanica) viene in genere concepita in questo modo: installato in mare aperto un impianto per produrre energia elettrica dal moto ondoso, lo si collega alla terraferma tramite cavi sottomarini lunghi diversi km. Visto però che la messa in opera di ogni km di cavi costa in media 500.000 dollari, c’è chi ha pensato bene di riformulare l’intero sistema, eliminando per l’appunto quella spesa fissa – il collegamento a terra – che più di ogni altra determina l’alto prezzo di mercato dell’energia marina. Come? Integrando cavi e impianti in un unico dispositivo: una nave-generatore che immagazzina l’energia prodotta e la trasporta a destinazione.

Il progetto è stato presentato
di recente alla conferenza ed expo Clean Technology 2011 di Boston e porta la firma del Professore e Direttore del Fraunhofer Center for Manufacturing Innovation Andre Sharon. Per coglierne appieno la semplicità – almeno teorica – basta dare un occhio all’immagine della nave-generatore: quattro piattaforme galleggianti, ancorate con potenti braccia meccaniche, convertono l’energia del moto ondoso in elettricità, immagazzinandola mano a mano che viene prodotta in apposite batterie.

Ciascuna nave, secondo i calcoli di Sharon e del suo team dell’Università di Boston, dovrebbe impiegare circa venti ore (1 h x MW, 20 MW totali) per ricaricare le batterie, garantendo poi, una volta a terra, “l’energia elettrica necessaria a soddisfare i consumi di un migliaio di case americane”.

In questo modo, sempre stando al progetto, il costo dell’energia scenderebbe dall’attuale 0,30-0,65 dollari per kW/h dei tradizionali generatori marini (compresi gli impianti eolici off-shore) a un molto più contenuto 0,15 dollari, cioé meno della metà. Il vantaggio economico, tuttavia, dovrà essere valutato anche in base a parametri esterni quali, ad esempio, la tenuta di queste navi alle tempeste, i costi di manutenzione, il danno ambientale in caso di naufragio, la costruzione di centrali per collegare le batterie alla rete… Insomma, l’idea è senza dubbio rivoluzionaria, ma i tempi e le possibilità concrete di vederla realizzata sembrano ancora piuttostolontani.

Fonte: http://www.ecoo.it